Вертолеты летают ночью или нет
Вертолеты летают ночью или нет

Вертолеты летают ночью или нет

Винтокрылая история

Может ли вертолёт испачкаться в облаках? Чем гордятся авиаторы? Зачем диспетчерам рупор? Моют ли зимой геликоптеры? И сколько топлива нужно винтокрылой машине на 1 час полёта?

«Любовь к вертолёту можно сравнить с любовью к жене», — сказал в одном интервью лётчик-испытатель Владимир Утва. Ещё несколько месяцев назад его слова показались бы мне сильно преувеличенными. Но это было до моего первого полёта на вертолёте.

В конце августа 2016 года наша любознательная команда отправилась в поселок Озерновский для съемок фоторепортажа на рыбоперерабатывающем заводе ООО «Витязь-Авто». До сих пор помню чувство восторга от первого вертикального взлёта. В вертолёте пахло керосином, было шумно, но вид из иллюминатора — просто невероятный! Внизу можно было рассмотреть дома и машины, и казалось, будто до облаков легко дотронуться рукой… Тогда и стало очевидным, что наша серия статей о людях, влюблённых в небо, без вертолётчиков будет неполной.

Итак, представляю Вашему вниманию винтокрылую историю авиационной компании «Витязь-Аэро».

Ехать нам пришлось в сторону поселка Николаевка Елизовского района Камчатки. Именно здесь расположен вертодром.

Авиационная компания «Витязь-Аэро» существует с 2010 года. Как у многих авиакомпаний, у неё есть фирма-прародитель — «Витязь-Авто» (занимается изготовлением рыбных деликатесов). Та, в свою очередь, называется в честь тягачей «Витязь». С помощью этих внедорожников некоторое время назад завозились продукты в поселок Озерновский.

Знакомство с авиаторами предлагаю начать с пункта управления полётами. «Вышка» (или в простонародье «башня») находится на высоте третьего этажа.

Кстати, диспетчерская, по моему мнению, ещё и лучшая смотровая площадка в этих окрестностях.

Добро пожаловать в пункт управления полётами! Именно отсюда диспетчеры координируют действия всех служб аэродрома. Они знают, какую стоянку займет вертолёт после посадки, заведуют снегоочисткой зимой и всегда располагают информацией о погоде.

Со своими владениями нас знакомит начальник производственно-диспетчерской службы предприятия Иван Шиляев.

Корреспондент: — Иван Александрович, чем ваша работа отличается от работы диспетчеров главного аэропорта Камчатки?

Иван Шиляев: — Они управляют воздушным движением: разводят воздушные суда, то есть занимаются эшелонированием, задают курс, следят за скоростью воздушного судна… Мы же координируем работу наземных служб, следим за метеообстановкой, выпускаем борт в небо и передаём его в руки диспетчеров, которые занимаются непосредственным управлением воздушным движением. На обратном пути мы, в свою очередь, принимаем вертолёты от них, перед тем, как воздушное судно совершит посадку, и контролируем приземление. Также мы регулируем движение наших воздушных судов по всей Камчатке. И ещё много чем занимаемся. Другими словами, любой вопрос, который касается жизнедеятельности нашего авиапредприятия, решается здесь.

— Сколько у вас сотрудников?

В смене работают два диспетчера и руководитель. А штат у нас состоит из пяти человек.

— Всего?! Справляетесь?

— Конечно! Большая загруженность у нас в сезон, когда много туристов.

— У Вас суточная работа?

Иван Шиляев: — Нет. Мы работаем, в зависимости от нагрузки: солнце встало, мы на работе. Солнце село, мы с работы…

— То есть летом работаете гораздо больше, а зимой — меньше?

— Да. Летом в шесть утра уже можем на работе быть, а в 23 часа — уходим домой. Зимой приходим часов в 8, а домой — пораньше, потому что солнце садится рано.

— Вертолеты ночью не летают?

— Наши вертолёты не летают. Так как наше лётное поле не оборудовано специальными приводными радиостанциями. Но такая аппаратура есть в елизовском аэропорту.

Рабочее место диспетчера напоминает телефонную станцию в миниатюре. Под рукой множество средств связи: стационарные и мобильные телефоны, рация… Отдельный аппарат выделен для экстренных вызовов.

Диспетчер Денис Душухин занимается контролем работы служб на лётном поле. Он определяет, какой конфигурации вертолёт отправится в ближайшее время в полёт, когда заправлять воздушное судно, когда приглашать на борт пассажиров…

На плечах диспетчера Константина Моисеева — легитимность нахождения вертолётов в воздухе.

— Что это значит?

Иван Шиляев: — Чтобы вылететь, необходимо подать заявку на использование воздушного пространства. Не бывает такого, что вертолёт вылетел, и никто ничего о нём не знает. Мы сообщаем о вылете в «Камчатаэронавигацию» (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»), об этом мгновенно узнает Хабаровский край и Москва. Это нужно, чтобы диспетчер, который занимается управлением воздушным движением, знал, откуда и во сколько вылетает воздушное судно, чтобы подобрать для него курс, эшелон и так далее… Мы в данном вопросе взаимодействуем со всей Россией.

— Сразу два вертолёта могут сесть на Вашем лётном поле?

Иван Шиляев: — Друг за другом, конечно, могут. Почему не одновременно? Потому что существуют определенные курсы для взлёта и захода на посадку. Мы даём их в соответствии с направлением ветра. Ведь любое воздушное судно заходит против ветра. А также взлетает.

— И вертолёт тоже?

— Конечно! Ветер в данном случае — наш помощник.

Кстати, определять скорость и направление ветра диспетчерам помогает анеморумбометр (На фото прибор черного цвета). А ещё всегда перед глазами сотрудников пункта управления полётами обыкновенный барометр (Он — белого цвета), измеряющий атмосферное давление.

— Когда вертолёты садятся на оборудованном лётном поле, пилотам сообщают о направлении ветра диспетчеры. А как быть, если лётчикам приходится садиться в горах, например?

Иван Шиляев: — Там пилот уже самостоятельно, визуально определяет, как ему лучше зайти на посадку.

— Ещё я вижу на вашем столе бинокль…

Иван Шиляев: — Бинокль нужен, чтобы мы всегда знали обстановку на лётном поле. Например, на какой стоянке какое воздушное судно находится в данный момент.

— А рупор вам зачем?

Иван Шиляев: — Для отпугивания птиц. К примеру, у нас бывает сезон, когда асфальт тёплый, и птицы на нём сидят, греются. А когда взлетают, могут попасть в лопасть или в двигатель. Слава Богу, у нас такого не случалось. Но всегда есть опасность столкновения воздушного суда с птицами. Поэтому в каждом аэропорту есть орнитологическая служба. Специалисты устанавливают пугала, манекены или отпугивают пернатых с помощью птиц-охотников. А так как у нас посадочная площадка, то, по закону, нам не обязательно заводить орнитологическую службу. Поэтому мы отпугиваем птиц с помощью мегафона, также используем пиропатроны (пугачи).

— Этих мер достаточно? Зона охвата большая?

— Птицы взлетают, значит, достаточно. (Улыбается).

Пока мы беседуем, на вертодроме готовится к взлёту вертолёт Ми-2. Наблюдаем за этим процессом с «вышки».

Иван Шиляев: — К вертолёту подключили источник питания — аэродромный передвижной электроагрегат (или АПА — аэродромный пусковой агрегат). Это такая большая батарейка. (Смеется).

— А почему он запускается с помощью «батарейки», а не самостоятельно?

— Если запускаться от своих аккумуляторов, то аккумулятор быстро садится. То есть потребует скорой подзарядки. А это довольно трудоёмкая работа. Намного целесообразнее, дешевле и проще подключить аэродромный источник питания. Это касается любого аэропорта и любого воздушного судна, даже самолёта. Но самолёты имеют ряд конструктивных особенностей. Поэтому могут запускаться от своих аккумуляторов.

Читайте также:  Сколько раз мочиться ночью норма

— Куда направляется этот вертолёт?

— Летит на юг, в сторону Ходутки. Специалисты охраны животного мира отправляются на авиаучет медведей. Кстати, обратите внимание, сейчас пилот запросил исполнительный старт…

— Что это значит?

— Есть такое понятие как «контрольное висение», когда вертолёт перед взлётом зависает в нескольких метрах над землёй. Это нужно, чтобы пилот понял, как себя ведёт машина. Завис. Смотрит по параметрам, полетит ли вертолёт, определяет метод взлёта. Он изначально определён, конечно, но пилот должен убедиться, что будет взлетать именно так. После он выходит на взлётный режим. Другими словами, контрольное висение нужно для определения запаса мощности. Если всё хорошо работает, то вертолёт взлетает.

— А что Вам показывает этот большой монитор?

Иван Шиляев: — Нахождение наших воздушных судов на территории Камчатского края.

— И сколько сейчас воздушных судов в небе?

— Смотреть надо на зеленые точки, их пять, значит и вертолётов в небе пять. Его местонахождение, скорость и высоту мы видим в реальном времени. Постоянно за ними наблюдаем.

— Иван Александрович, что для вас авиация?

Иван Шиляев: — Для меня это образ жизни. Стремление, наверно, с детства, ведь я вырос в этой среде… Запах керосина. Звук вертолёта. Хотел понять авиацию изнутри, хотел разобраться. Когда понимаешь, что это — твоё.

— Вы из потомственных авиаторов?

— Да. Отец был пилотом.

Колебания вертолёта, вызванные вихревыми потоками ветра, пассажиры называют турбулентностью, а пилоты — болтанкой.

«Это страшновато. Особенно с точки зрения пассажира. Особенно, когда ты на борту вертолёта. А с точки зрения пилота не так страшно. И объяснимо: вертолёт летает в горах, а там совершенно другое распределение воздушных масс. Они обтекают горы. Где-то в ущелье воздух заходит. Именно с этим связана вся напряженность полёта в горах», — говорят лётчики.

Кстати, лётный состав Камчатского края считается одним из самых лучших. «Потому что именно здесь, в горах, ты прочувствуешь машину так, как не прочувствуешь нигде. Полёты в горах имеют свои особенности. Ты постоянно тренируешься. Знаешь, что машина может, а что не может», — объясняют авиаторы.

В этой комнате вылета дожидаются пилоты. Кстати, в авиакомпании «Витязь-Аэро» 250 сотрудников, из них постоянный лётный состав — 58 человек.

Ещё во время нашей поездки в Озерновский в августе удалось пообщаться со вторым пилотом вертолёта Ми-8 Вадимом Нестёркиным.

— В камчатских погодных условиях часто ли приходится переносить полёты? Ждать вылета?

Вадим Нестёркин: — Да. Часто. В некоторых случаях ждать приходится неделями, потому что здесь очень сложная синоптическая обстановка из-за того, что Камчатка находится между Охотским морем и Тихим океаном. Здесь постоянные неустойчивые ветра. И погодные условия меняются буквально на глазах. Особенно в пределах береговой черты. И плюс горы добавляют своего… Так, что погода на Камчатке — это рулетка: повезёт — не повезёт.

— При какой погоде лететь нельзя?

— Существуют безопасные высоты для полётов на вертолёте на различных участках. Она варьируется на Камчатке от 150 до 2100 метров. Когда высота облачности, по прогнозу, ниже, чем безопасная высота полётов, тогда лететь нельзя. Если выше, то можно.

— Сколько лет Вы работаете в «Витязь-Аэро»?

— Работа пилота на Камчатке считается престижной?

— Я думаю, эта работа престижна везде. Зарплата варьируется от налёта: сколько налетал, столько и получил. Обычно от 40 до 200 тысяч рублей.

— Почему Вы решили стать пилотом именно вертолёта, а не самолёта?

— Мне с детства нравилось летать на вертолёте. Я жил в деревне, в Соболево. И в город добирался как раз на вертолёте или самолёте. Наблюдал за работой пилотов… Вырос, пошёл учится в Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского.

— Не пожалели о выборе профессии?

— Ни капли. Хорошая мужская работа.

— Жизнь свою хотите связать с Камчаткой?

— Да, а зачем мне уезжать? У меня здесь отличная работа. Сам я местный. Здесь могу заниматься любимым хобби: рыбалкой и охотой. Смысла нет уезжать. К тому же Камчатка — один из самых сложных регионов в плане вертолётной авиации. Здесь работают очень опытные лётчики. У них есть, чему поучиться.

По лётному полю идем к ангару.

Нас сопровождает менеджер коммерческой службы ООО «Витязь-Аэро» Евгений Матюшин.

Авиапарк предприятия состоит сейчас из 25 вертолётов: Ми-8 (модификаций МТВ, Т и ПС) и Ми-2. Они выполняют полёты по регулярным рейсам в посёлки Озерновский, Оссора, а также в сёла Ивашка, Тымлат и Крутогорово. Также перевозка пассажиров осуществляется по маршруту: Петропавловск-Камчатский — Северо-Курильск и обратно. В некоторые населенные пункты порой, кроме как на вертолёте, и не добраться никак.

— Ещё мы работаем по госконтрактам. К примеру, с сотрудниками агентства лесного хозяйства мы ведём мониторинг лесных пожаров. В этом году принимали активное участие в тушение тигильского пожара , к примеру. Под эгидой рыбопромышленников Камчатского края проводим совместно с КамчатНИРО учёт приходящего на нерест лосося, — дополнил Евгений Матюшин.

Так вертолёты транспортируют в ангар на техническое обслуживание.

Авиационный ангар — предмет особой гордости сотрудников «Витязь-Аэро». По словам авиаторов, на Камчатке он — единственный в своём роде: вертолёт, при необходимости, помещается внутри ангара вместе с лопастями.

Евгений Матюшин: — Ангар — это база нашей инженерно-технической службы, здесь проводят ремонт и обслуживание вертолётов.

О том, в каких условиях ремонтируют вертолёты на Камчатке, как их заправляют и моют зимой, читайте в продолжении фоторепортажа в рамках проекта «Посторонним В» здесь . Там же можно узнать, в каких условиях летают VIP-персоны и как выглядит рабочее место пилота.

Текст: Леся Сурина, фото: Матвей Парамошин, Виктор Гуменюк, Леся Сурина.

Читайте также.

  • В МАИ представили модель вертолёта для обслуживания буровых платформВ МАИ представили модель вертолёта для обслуживания буровых платформ
  • Вертолеты на МАКС-2019Вертолеты на МАКС-2019
  • «Фотоэксперт» открыл новую типографию в Печатниках«Фотоэксперт» открыл новую типографию в Печатниках

Источник

Особенности вертолетовождения ночью

Ночными называются полеты, которые выполняются в период между заходом и восходом Солнца (включая сумерки). Полеты ночью выполняются по правилам полетов по приборам как в простых, так и в сложных метеорологических условиях.

Выполнение боевых задач в ночных условиях снижает эффек­тивность противовоздушной обороны противника и является более благоприятным временем суток для достижения тактической вне­запности нанесения удара, чем днем.

Вертолетовождение ночью характеризуется следующими особенностями:

— ухудшением условий ведения визуальной ориентировки в простых и невозможностью ее ведения в сложных метеорологичес­ких условиях;

— выдерживанием заданного режима полета по приборам вне видимости естественного горизонта;

— трудностью определения навигационных элементов и ветра в полете;

— снижением точности определения места вертолета с помощью угломерных РНС из-за влияния ошибок ночного эффекта;

— трудностью наблюдения за метеорологической обстановкой в полете и ее изменением;

Читайте также:  Текст песни Vuska Zippo Эти бессонные ночи

-— сложностью работы в кабине с навигационно-пилотажным оборудованием, штурманским снаряжением и полетной документа­цией.

Ухудшение условий ведения визуальной ориентировки возника­ет из-за ограниченной видимости неосвещенных ориентиров, пол­ного отсутствия видимости линии горизонта, искажения конфигу­рации ориентиров при искусственном освещении и трудности гла­зомерных определений расстояния до световых ориентиров.

Видимость наземых ориентиров ночью зависит от их освещен­ности, времени года, характера местности, метеорологических ус­ловий, фазы Луны и высоты полета. Летом неосвещенные ориен­тиры сливаются с общим темным фоном местности и трудно раз­личаются даже с малых высот. Так, реки и озера распознаются по отблескам на расстоянии 8—10 км, железные дороги — с рас­стояния 1—2 км, опушки леса — 4—6 км. Световые ориентиры ночью видны на больших дальностях. Крупные населенные пунк­ты с высоты полета 500 м видны на расстоянии 30—40 км, а не­большие — с расстояния 20—25 км. Большое количество близко расположенных световых ориентиров затрудняет их индивидуаль­ное опознавание. В темное время расстояние до световых ориен­тиров скрадывается, что приводит летчика в заблуждение относи­тельно истинного удаления до ориентира. Искусственная освещен­ность ориентиров в различные периоды ночи меняется. В зимний период года ориентиры распознаются легче, так как они контрастно выделяются на снежном покрове в виде темных площадей. В пере­ходные периоды весной и осенью ориентиры на местности, даже в светлую ночь, вообще не выделяются из-за неравномерности снеж­ного покрова, наличия проталин и пестроты местности. В сумерки видимость ориентиров значительно ухудшается, местность стано­вится однотонной, скрадываются детали и конфигурация объектов. Темнота на земле и сумерки наступают раньше, чем на высоте по­лета, и летчик наблюдает ориентиры на неосвещенной поверх­ности, а сам находится в условиях, близких к дневным.

При полнолунии освещенность земной поверхности улучшает­ся, видимость неосвещенных ориентиров увеличивается и даже приближается к дневной, особенно в зимний период. Ориентиры распознаются лучше, если вертолет находится между Луной и наблюдаемым ориентиром. Если Луна находится в фазе первой или последней четверти, освещенность земной поверхности снижа­ется, но конфигурация ориентиров видна довольно хорошо. Водная поверхность в лунную ночь имеет световую рябь, а береговая черта видна как граница между серой поверхностью суши и более темным фоном водной поверхности.

Ночью направление сторон горизонта можно определить по Полярной звезде или по положению Луны на небесной сфере. Полярная звезда всегда указывает направление на север, а линия, мысленно проложенная от вертолета на Полярную звезду, будет истинным меридианом. Местоположение Луны на небесной сфере в зависимости от ее фазы и времени суток показано в табл. 16.1.

Основные фазы Луны

В светлые (лунные) ночи, когда хорошо видна линия горизон­та, полет может выполняться и визуально, но с обязательным контролем режима полета по показаниям приборов. В полете ночью при средней освещенности и при видимости земных ориен­тиров пилотирование может быть смешанным, когда летчик пе­риодически переходит от полета по приборам к визуальному и на­оборот.

Навигационные элементы при полете ночью в простых метео­рологических условиях на контрольном этапе определять трудно ввиду малого количества характерных световых ориентиров и ухудшения условий ведения визуальной ориентировки. Поэтому для определения угла сноса и путевой скорости необходимо ис­пользовать доплеровский измеритель (ДИСС), а при отсутствии ДИСС навигационные элементы следует определять с использова­нием РНС.

Использование угломерных РНС, работающих на длинных и средних волнах, для контроля пути и определения навигационных элементов ночью значительно усложняется вследствие влияния на них явления ночного эффекта. Наибольшие ошибки явление ноч­ного эффекта вызывает в радионавигационной системе АРК— ПРС при работе ее в сумерках за 1—2 ч до восхода и 1—2 ч после за­хода Солнца. В этот период стрелка радиокомпаса отклоняется от действительного направления на радиостанцию до 30—40°. В другое время ночи ошибки достигают 10—15°. Величину и знак ошибки заранее определить, тем более учесть в полете, невоз­можно. Радионавигационные средства, работающие на ультрако­ротких волнах, не подвержены влиянию ошибок ночного эффекта и могут использоваться для целей вертолетовождения. К таким средствам относятся радиопеленгаторы, наземные и бортовые РЛС и РСБН.

В полете ночью, при наличии облачности, трудно определить форму и количество облаков, их высоту и характер явлений* происходящих в них. Затруднено также определение моментов приближения вертолета к облакам, входа и выхода из них. Ночью трудно наблюдать не только фактическое состояние погоды, но и, что особенно важно, ее изменение и появление опасных для поле­та метеорологических явлений.

Пилотирование вертолета ночью осуществляется главным об­разом по приборам, что существенно влияет н$ точность вертоле — товождения. Ввиду особого характера освещения в кабине летчи­ку в ночном полете трудно работать с навигационно-пилотажным оборудованием, штурманским снаряжением, картой и бортовым журналом. Особое внимание следует обращать на регулировку ос­вещения кабины и приборов. Яркость освещения должна быть такой, чтобы летчик мог хорошо видеть и считывать показания приборов.

Штурманская подготовка к полету ночью проводится по общим правилам с учетом особенностей ночных условий. Район полетов изучается по специальным полетным картам, на которых нанесе­ны контуры световых ориентиров с учетом изменения их конфигу­рации в первую и вторую половину ночи. На карту наносятся и искусственные светотехнические средства, которые можно исполь­зовать в полете.

Маршрут полета выбирается с наименьшим количеством изло­мов, через характерные световые ориентиры, хорошо наблюдаемые с данной высоты полета, с учетом их освещенности и метеороло­гических условий. В качестве ИПМ, КПМ следует выбирать РНТ или светомаяк аэродрома. Для более уверенного вывода вертолета на заданные наземные цели (площадки десантирования) намеча­ют 2—3 характерных световых ориентира в районе цели и опре­деляют от них направление и расстояние до заданной цели (пло­щадки десантирования).

При изучении маршрута обратить внимание на взаимное рас­положение и конфигурацию световых ориентиров. При полете ночью на предельно малых высотах тщательно изучаются рельеф — местности и препятствия на ней. Данные маршрута полета, отли­чительные признаки и контуры световых ориентиров рекомендует­ся запоминать, используя при этом информацию ранее летавших по этому маршруту летчиков.

Радионавигационные средства для контроля пути выбираются с учетом наименьшего влияния ошибок ночного эффекта. Предпоч­тительнее использовать РНС, работающие на более длинных и ультракоротких волнах, удаленные от линии пути не более чем на 100 км. Лучше всего для целей вертолетовождения в ночных поле­тах использовать РСБН и АРП. Вместе с радионавигационными средствами изучается и наносится на карту светотехническое обо­рудование своего и запасных аэродромов.

При расчете полета кроме выполнения обычных расчетов необ­ходимо определить моменты наступления рассвета и темноты на аэродроме взлета, в районе цели и на аэродроме посадки. Если

после выполнения ночного полета предусматривается посадка днем, то рассчитывается место и время встречи вертолета с рас­светом. При этом необходимо помнить, что темнота (рассвет) перемещается с востока на запад, поэтому при полетах в восточном направлении темнота (рассвет) будет двигаться навстречу верто­лету, а при полетах на запад — по пути вертолета. Для знания условий естественного освещения по маршруту необходимо опре­делить также фазу, время восхода и захода Луны.

Читайте также:  Как правильно успокоить волнистого попугая когда он кричит

Порядок выполнения маршрутного полета, правила вертолето — вождения в ночных условиях такие же, как днем. Выход верто­лета на ИПМ выполняется с расчетным курсом и контролируется визуально. Для выхода на ИПМ можно использовать РНТ аэро­дрома или светомаяк. Выход вертолета на ЛЗП осуществляется с курсом, рассчитанным по известному ветру, подбором курса следования по створу световых ориентиров. или полетом от РНТ, установленной в ИПМ. Правильность взятого направления можно проконтролировать по Полярной звезде или по положению Луны на небесной сфере.

Контроль пути и определение места вертолета при полете ночью осуществляется автоматизированными средствами счисления пути, глазомерным счислением и прокладкой пути, с использованием РНС и визуально. Счисление пути, расчеты в уме и глазомерную прокладку необходимо вести в течение всего полета.

Выход вертолета на цель (площадку десантирования) осуще­ствляется визуально от характерного светового ориентира с кур­сом, рассчитанным по известному ветру. При невидимости цели (площадки десантирования) и отсутствии вблизи световых ориен­тиров возможен вывод вертолета на цель с использованием РНТ и бортовых автоматических средств счисления пути. Для обозна­чения цели (площадки десантирования) могут применяться ноч­ные сигнальные бомбы, лучи прожекторов и сигнальные ракеты.

Выход вертолета на аэродром посадки производится, как пра­вило, полетом на РНТ или светомаяк аэродрома. Контроль пути и определение места вертолета на обратном маршруте осущест­вляется визуальной ориентировкой или с использованием РНС.

Выполнение полетов ночью в сложных метеорологических усло­виях является наиболее сложным видом летной подготовки. Вер — толетовождение при этом осуществляется с использованием РНС и навигационного комплекса, а пилотирование вертолета выполня­ется только по приборам вне видимости линии горизонта. Визуаль­ную ориентировку при полете ночью в облаках и за облаками вести невозможно из-за отсутствия видимости земли и световых ориентиров. Вход в облака можно определить по появлению свето­вого экрана от контурных огней, а также по размыванию или резкому исчезновению световых ориентиров и звезд, которые до этого были видны отчетливо.

Выполняя полет ночью, особенно в сложных метеорологических условиях, при невидимости земной поверхности и искусственных препятствий на ней, необходимо строго выдерживать заданную вы­соту полета и не производить снижение ниже расчетной прибор­ной безопасной высоты полета. Для восстановления ориентировки при полетах ночью необходимо использовать РНС и характерные площадные световые ориентиры. Карта в ночном полете использу­ется только для общей ориентировки. Записи на карте и в борто­вом журнале ведутся при необходимости.

Источник

Военные вертолёты летают над вашим домом. Почему и опасно ли это?

Жилые дома нельзя было строить возле аэропорта, это грубое нарушение правил. Лётчики рассказали, почему вертолёты днём и ночью летают над жилыми домами и могут ли они что-нибудь распылять, сообщает » Диапазон » @gazeta_diapazon.

Вертолеты в этом году стали одной из самых обсуждаемых тем в Актобе. Одни переживают, что с вертолетов распыляют коронавирус. Другие возмущены, что учения проходят в черте города.

В октябре в ВИСВО состоится 23-й выпуск офицеров летных и инженерных специальностей. Учебный полевой аэродром в Хлебодаровке в этом году закрыт на ремонт.

С апреля летная практика курсантов проводится на территории городского аэропорта. Полеты проводятся во вторник, среду, пятницу и субботу.

К летной практике курсанты допускаются с первого курса. Генерал-майор авиации Даурен Косанов отметил, что курсанты летают не самостоятельно, а в сопровождении опытных инструкторов, все обучение под строгим контролем.

После крушения самолета компании «Bek Air» в Алматы, который упал на дом, была создана комиссия по проверке законности построек в зоне аэропорта. Она выявила незаконные строения, в том числе жилые дома. По закону в радиусе 4 км от аэродрома никаких жилых построек не должно быть.

В аэропорту для обучения курсантов предусмотрена отдельная территория. 11-тонные вертолеты зависают в небе, делают круги и возвращаются. Вместе с курсантом в кабине находится инструктор, который контролирует курсанта и в любой момент может взять на себя управление. Прежде чем сесть за ручку управления вертолетом, курсанты отрабатывают действия на земле. В училище действует виртуальный тренажер. Кроме того, на плацу аэродрома начерчена специальная схема, где «пешим по-летному»: шаг за шагом курсант проходит маршрут, проговаривая все действия при управлении вертолетом.

Слухи о распылении коронавируса с вертолетов в ВИСВО тоже слышат. Но даже в теории не видят в этом смысла.

Как объяснили в ВИСВО, для этого необходима специальная подвеска и уровень специалиста-пилота должен быть не ниже второго класса. Поля опыляют легкомоторные самолеты гражданской авиации. Участок – это размах крыла в 6 метров. При этом люди должны с земли подавать сигналы, чтобы выдерживать правильное направление.

Источник



Вертолеты летают ночью или нет

Да уважаемый, ночью в горах.

После моих слов опять напишут:эти старперы

И всё таки скажу.Полёты в горах ночью, да ещё с посадкой, это за гранью разумного. Мы же все имеем в виду гражданскую авиацию.

Да уважаемый, ночью в горах.

После моих слов опять напишут:эти старперы

И всё таки скажу.Полёты в горах ночью, да ещё с посадкой, это за гранью разумного. Мы же все имеем в виду гражданскую авиацию.

вопрос не связан с прописанием методики в ППЛС компании?
2 Faza : Нет не связан до этого еще не додумались.

2 pilotmi-8 :
(Метод посадки на МБУ ночью аналогичен дневному заходу, определение ветра по факелу или информации диспетчера.В построении самого захода разницы нет, главное найти площадку среди этой горящей в море гирлянды. )
Я бы так не сказал. Ночные полеты вдвойне сложнее чем днем а над морем тем более в черноте когда и звезд нет ни горизонта ни воды не видно это чисто приборный заход а выдерживание крена, высоты скорости стабильного режима на глиссаде снижения без нырков по высоте и выход точно на посадочный курс? На такой же высоте как днем на 100м истинной делать заход опасно. Тут нужно по отработанной методике может не прописанной а по опыту. Вот я об этом и спрашиваю и насчет установки РВ тоже.

вопрос не связан с прописанием методики в ППЛС компании?
2 Faza : Нет не связан до этого еще не додумались.

2 pilotmi-8 :
(Метод посадки на МБУ ночью аналогичен дневному заходу, определение ветра по факелу или информации диспетчера.В построении самого захода разницы нет, главное найти площадку среди этой горящей в море гирлянды. )
Я бы так не сказал. Ночные полеты вдвойне сложнее чем днем а над морем тем более в черноте когда и звезд нет ни горизонта ни воды не видно это чисто приборный заход а выдерживание крена, высоты скорости стабильного режима на глиссаде снижения без нырков по высоте и выход точно на посадочный курс? На такой же высоте как днем на 100м истинной делать заход опасно. Тут нужно по отработанной методике может не прописанной а по опыту. Вот я об этом и спрашиваю и насчет установки РВ тоже.

Источник