Российские железные дороги празднуют 175 летие
Российские железные дороги празднуют 175 летие

Российские железные дороги празднуют 175 летие

Российские железные дороги празднуют 175-летие

Фото: РБК

Как изменились российские железные дороги за более чем полтора века, как вслед за ними менялся облик страны, когда появился первый отечественный паровоз-«сапсан» и какие сложности стоят на пути реформирования ОАО «РЖД», выяснили корреспонденты РБК.

Как чугунка победила российское бездорожье

Первая российская железная дорога стала шестой в мире и имела протяженность 25 верст (около 26 км). Это расстояние состав под управлением ее проектировщика Герстнера преодолел с невиданной по тем временам скоростью всего за полчаса. За рубежом для Царскосельской дороги купили семь локомотивов и вагоны, больше похожие на экипажи. Вместо билетов пассажирам выдавали многоразовые латунные жетоны. Впрочем, первые несколько дней поездка по железной дороге на окутанном клубами пара «чудище» была бесплатной: публика просто боялась этой страшной штуки. Тем не менее начало строительству железных дорог в стране было положено.

Следующую уже по-настоящему общественную железнодорожную магистраль Петербург – Москва строили с 1842 по 1851г. Россия стала первой в мире страной, где строительство железных дорог субсидировалось правительством, а 650-километровая железная дорога из Петербурга в Москву, названная Николаевской, – самой длинной на тот момент двухпутной дорогой в мире. Именно на ней по настоянию инженера Павла Мельникова, впоследствии возглавившего Министерство путей сообщения, была впервые применена ширина железнодорожной колеи в 1524 мм.

Следующие полвека после пуска Николаевской железной дороги в России разразился настоящий железнодорожный бум. Были построены Московско-Курская, Нижегородская, Балтийская, Моршано-Сызранская, Оренбургская и многие другие железные дороги. Всего с 1851 по 1880г. было сооружено более 30 тыс. км путей. Железнодорожный транспорт быстро набирал популярность: к концу 1890г. чугунка обслуживала более 50 млн пассажиров ежегодно, оставив в прошлом массовое использование конных экипажей.

Вместе с развитием железных дорог осваивались новые профессии – инженера-путейца, путевого обходчика, машиниста, дорожного служащего (проводника). К 1860-м гг. в России наладили выпуск отечественных паровозов и вагонов, чему способствовал запрет на ввоз в страну иностранных локомотивов. В 1891г. началась величайшая стройка рубежа XIX – начала XX вв. – прокладка Транссибирской железнодорожной магистрали, которая для царской России имела не меньшее значение, чем запуск первого спутника для СССР. Спустя пять лет, в 1896г., был учрежден первый в России профессиональный праздник — День железнодорожника, изначально приуроченный ко дню рождения императора Николая I — 25 июня.

Железная дорога, отменившая Сибирскую ссылку

На строительстве Транссибирской магистрали трудились 80 тыс. чернорабочих и около 6 тыс. специалистов. Рабочие жили в шалашах и землянках, терпели жуткие морозы зимой и изнывали от жары летом. Трассу прокладывали вручную – мощной строительной техники практически не было, за исключением купленных за границей экскаваторов. Тяжелый труд, отсутствие необходимого медицинского обслуживания и скудное питание порождали высокую смертность.

Регулярное сообщение между Петербургом и Владивостоком началось в июле 1903г. Однако строительство Транссиба продолжалось вплоть до 1916г., когда был сдан в эксплуатацию мост через Амур, замкнувший Великий Сибирский путь. На нем были сооружены сотни тоннелей, мостов, виадуков, вокзалов и других рукотворных объектов. Многие из них признаны высочайшими достижениями инженерной мысли и памятниками архитектуры, как, например, мосты через Енисей и Амур, спроектированные профессором Лавром Проскуряковым (удостоены золотых медалей Всемирной выставки в Париже наряду с Эйфелевой башней), и вокзал на станции Слюдянка – единственный в мире вокзал, построенный полностью из мрамора.

Транссибирская железная дорога соединила Сибирь и Дальний Восток с центральной Россией. Ранее казавшиеся недосягаемыми районы страны получили мощный импульс к развитию. Последствиями изменившегося отношения общества к перспективам освоения Сибири стала отмена Сибирской ссылки. Вдоль Транссиба начали появляться новые города и населенные пункты, на десятки километров по обе стороны пути распространилась народная колонизация необжитых земель. Этому способствовало государство: крестьяне-переселенцы получали наделы земли, денежную поддержку, освобождались от налогов. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти вдвое, европейскую часть России покинули 5 млн человек. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913г., на который пришлись главные строительные работы, обошлась в 1,5 млрд руб. Для сравнения, государственный бюджет Российской империи в 1900г. составлял 1,7 млрд руб. (к 1913г. он вырос до 3,4 млрд руб.). Сегодня Сибирская железнодорожная магистраль, протянувшаяся на 9 тыс. 298 км, является самой длинной железной дорогой в мире.

От советского «сапсана» до стройки века

К началу 1910-х гг. железная дорога в России стала самым популярным и удобным видом транспорта: по ней ежегодно перевозилось до 270 млн пассажиров, грузооборот достиг 41,3 млрд т-км. Без «огнедышащих» локомотивов и помпезных вокзалов уже трудно было представить себе облик России. Тяжелым ударом для железнодорожников, как и для всей страны, стали Первая мировая, а затем и Гражданская война. Однако исключительное значение железных дорог в грядущей индустриализации страны понимали и пришедшие к власти в 1917г. большевики. СССР продолжил форсированное железнодорожное строительство, национализировав все частные магистрали.

Долгое время господствовавшие повсеместно паровозы постепенно стали вытесняться локомотивами на дизельной и электрической тяге, хотя до их полного исчезновения было еще далеко — они использовались в России вплоть до середины 1970-х гг. Электрификация по плану ГОЭЛРО (Государственный план электрификации России) не обошла стороной и железные дороги. Первые электрички застучали по рельсам Подмосковья уже в 1929г.

Не стояла на месте и инженерная мысль. Советские промышленники-новаторы предлагали превосходные образцы локомотивов, которые нередко называли в честь «вождей пролетариата» — Владимир Ленин (ВЛ), Иосиф Сталин (ИС), Феликс Дзержинский (ФД). Аэродинамический капот паровоза ИС, опытная модель которого экспонировалась на всемирной выставке в Париже, удивительно напоминал современные скоростные поезда «Сапсан». В 1937г. паровоз подобной конструкции установил всесоюзный рекорд скорости – 180 км/ч.

К 1940г. примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств — США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию. В начале 1941г. до 85% грузов в Советском Союзе перевозилось железнодорожным транспортом, общая протяженность сети достигла 106 тыс. км. Очевидно, что железные дороги сыграли исключительную роль во время Великой отечественной войны. Эвакуационные перевозки составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях — до 80%. Только за два первых месяца войны на Восток были передислоцированы около 350 крупных оборонных заводов. Всего же с июля по ноябрь 1941г. в восточные районы перебазировались 1,5 тыс. крупных предприятий. Исход решающих сражений Великой отечественной зависел от оперативной переброски войск, бронетехники и снабжения фронта по железным дорогам. Во время войны железнодорожные магистрали разрушали фашисты, отступающие советские войска и партизаны, проводившие диверсии в тылу врага. Ущерб, нанесенный за 5 лет, был колоссален: уничтожены 13 тыс. мостов, более 4 тыс. станций, десятки тысяч километров пути. Все это восстанавливалось стахановскими темпами во время четвертой советской пятилетки.

Читайте также:  21 Марта День рождения великого Волшебника Айртона Сенны

Самой крупной железнодорожной советской стройкой стала легендарная Байкало-амурская магистраль (БАМ), названная прессой стройкой века. Название, правда, отражало не только масштаб, но и затяжной характер. БАМ по праву можно назвать самым грандиозным советским долгостроем. Строительство основного пути Тайшет — Советская Гавань протяженностью более 4,27 тыс. км, велось с большими перерывами с 1938г. по 1984г., а Северомуйский тоннель (проходит насквозь Северо-Муйского горного хребта в Бурятии длиной 15,3 км) был введен в постоянную эксплуатацию лишь в 2003г.

К концу 1991г. российские железные дороги ежегодно перевозили до 1,9 млрд т грузов и 2,7 млрд пассажиров.

Куда летит локомотив РЖД?

С распадом СССР из 34 железных дорог, находившихся в подчинении Министерства путей сообщения, осталось лишь 19. Остальные где полностью, где частично отошли бывшим союзным республикам. Россия лишилась 78,5 тыс. км главных путей.

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, с 1992 по 1998г. объем перевозок на российских железных дорогах снизился вдвое. «Если в 1992г. отправление грузов составило 83,8% к уровню 1991г., то в 1998г. – лишь 42,7%», — отмечает он. Пассажиропоток также уменьшился почти в два раза к уровню 1991г. Ситуация исправлялась медленно: к 2001г. Россия нагнала показатели бывшего советского государства лишь на 62% по грузообороту и 65-70% по числу перевезенных пассажиров. И все же, по мнению гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, потрясения железнодорожной отрасли не стали фатальными, поскольку «не были нарушены процессы перевозки грузов и пассажиров между странами и все дороги функционировали».

При этом МПС России, ставшее правоприемником советского ведомства с аналогичным названием, в прямом и переносном смысле с трудом перестраивалось на рыночные рельсы. Долг железных дорог перед бюджетами и поставщиками к 2002г. вырос до 259 млрд руб., а стоимость имущества за десять лет снизилась на 1,5 трлн руб. Назрела необходимость реформирования отрасли, испытывающей хроническую нехватку инвестиций. Реформы, ход которых остается весьма туманным для рядовых граждан, не заставили себя ждать. В 2003г. было создано ОАО «Российские железные дороги», затем на рынке появились многочисленные «дочки» и «внучки» госмонополии, в том числе единственный на сегодня перевозчик в дальнем следовании – Федеральная пассажирская компания. В стране начало развиваться высокоскоростное движение: в 2009г. был пущен первый «Сапсан». К 2010г. из капитала РЖД был полностью выведен парк грузовых вагонов, созданы пригородные пассажирские компании. Как отмечает В.Морозов, за 9 лет существования РЖД грузооборот вырос в 1,4 раза и суммарно превысил 21 млрд т-км, доля железнодорожного транспорта в транспортной системе страны впервые за 20 лет приблизилась к 45% (без учета трубопроводов достигла 86%). «Всего за эти годы перевезено более 12 млрд т грузов, отправлено около 10,7 млрд пассажиров, суммарные доходы от перевозок превысили 8 трлн руб., а инвестиции — 2,6 трлн руб. (в ценах соответствующих лет)», — отмечает топ-менеджер госмонополии.

Тем не менее сами реформаторы, похоже, все еще не определились до конца с дальнейшими путями развития отрасли.

«Цели, задачи и инструменты, заложенные в программе (реформирования железнодорожной отрасли. — Примеч. РБК), изначально противоречат друг другу», — считает глава ИПЕМ Ю.Саакян. Так, достижение одной из целей реформы – снижение совокупной транспортной нагрузки на грузовладельцев – невозможно при расширении сферы частного предпринимательства при организации перевозок. По словам эксперта, качество обслуживания улучшить можно, а снизить транспортные затраты – нет. «В отличие от реформы электроэнергетики, где еще до начала реформ было четко задано целевое состояние отрасли после реформирования (т.е. чем она должна закончиться), на железнодорожном транспорте такого целевого состояния задано не было. Был выбран более осторожный путь: ежегодное подведение итогов и корректировка последующих шагов», — заключает он.

По мнению В.Морозова, на постсоветском пространстве, в том числе в России, оптимальной является комбинированная модель — вариант неполного разделения железнодорожной отрасли. «Данная модель предусматривает одну крупную компанию — общесетевого (национального) перевозчика, совмещающего функции как перевозчика, так и владельца инфраструктуры с локомотивной тягой, и предоставления возможности недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования операторов грузовых вагонов с возможным в дальнейшем институтом локальных перевозчиков», — поясняет он.

По общей протяженности железных дорог Россия уступает только США. РЖД сегодня – это 16 железных дорог, более 85 тыс. км путей с самым высоким в мире уровнем электрификации (электрифицировано 43,3 тыс. км), 19 тыс. локомотивов, полмиллиона вагонов, тысячи мостов и тоннелей, сотни вокзалов. Однако это еще почти миллион железнодорожников, которые ежедневно обеспечивают четкую, как часы, работу самого удобного и доступного транспорта. Зачастую мы — пассажиры — не задумываемся, какую ответственную работу приходится им выполнять.

Машинист с 15-летним стажем Максим Богданов утверждает, что это чувство не покидает его ни на минуту, когда он отправляется в очередной рейс из Курска в Москву. «Постоянно понимаешь, что несешь ответственность за сотни жизней. Да и происшествий неприятных хватает. Слышите сами, наверное, — то там, то здесь человек под поезд попал. В моей практике такие случаи бывали не раз. Стресс, конечно, когда видишь издалека, что он под колеса угодит… Но поезд – не машина, быстро не остановишь», — делится впечатлениями железнодорожник. Машинист сегодня «и швец, и жнец». «Ремонт и обслуживание локомотива – тоже на нас, мы и состояние пути должны уметь проверить, и контактные сети в случае чего. Да и профессия такая, что многие праздники не с семьей, а в дороге проводишь. Почище дальнобойщика», — рассказывает М.Богданов. Но тут же добавляет, что выбор профессии для него никогда не стоял: с 4 лет — в кабине поезда, поскольку отец тоже был машинистом. «Мы простые мужики, люди не суеверные. Говорим друг другу перед рейсом: Счастливого пути! — и поехали», — отвечает он на вопрос о «профессиональных» приметах. Железнодорожница в четвертом поколении Людмила Домшина, прадед-машинист которой погиб в 1942г. в кабине локомотива, также не видит себя без железной дороги. «У меня многие родственники, с прадеда еще начиная, работали на железной дороге, и своей работой гордились», — добавляет она.

Читайте также:  Можно ли праздновать дни рождения

Как-то исподволь понимаешь, что весь железнодорожный транспорт в России вот уже 175 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. Тех, кто каждый день своим простым «Поехали!» заводит очередной цикл огромного сложного механизма под названием российские железные дороги.

Автор: Александр Волобуев, Мария Кобзева. РБК

Источник



Когда отмечают День железнодорожника в России в 2021 году

О празднике
Когда празднуют Первое воскресенье августа
В каких странах Россия, Беларусь, Киргизия, Казахстан, Молдавия, Болгария
Кем и когда у нас учрежден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 01.10.1980 г.
Значение Понимание высокой общественной, экономической роли железнодорожного транспорта в жизни страны

День железнодорожника в России отмечают в первое воскресенье августа. В 2021 году он приходится на 1-ое число. Своим профессиональным праздником этот день считают представители разных специальностей: машинисты и проводники, путевые обходчики, вагонники, инженеры, строители железных дорог. Специализации этой сферы можно перечислять долго. Железнодорожные сети, связывающие жителей страны, обслуживают сотни тысяч человек.

История и традиции праздника

День железнодорожника — первый профессиональный праздник в России. Еще в 1896 году его учредило Министерство путей сообщения по предложению Николая II. Дату установили твердую — 25 июня (по старому стилю), в честь дня рождения Николая I. При его правлении начали строить железные дороги, при нем от Санкт-Петербурга до Царского Села двинулся первый в России поезд. Этот день дань памяти и уважения от внука Николая II своему деду.

Позже революция 1917 года разделила историю. Когда революционеры разрушали «старый мир», отмели и День железнодорожника. Возродили его только в 1936 году по просьбе трудящихся и по решению Совета министров. Назывался он в духе времени — Всесоюзный Сталинский день железнодорожников. Отмечали его 30 июля, потом перенесли на ближайший выходной, и дата празднования стала скользящей. Привычное название обрел уже в 1980 году.

Железные дороги не останавливаются ни на минуту. Несложно представить, как просядет экономика, если прекратятся перевозки, отгрузка продовольственных и промышленных товаров. Пассажирские и грузовые поезда отправляются по расписанию при любой погоде, в войну, в период пандемии коронавируса, во время различных потрясений. И даже в профессиональный праздник многие представители железнодорожной сферы остаются у руля.

Также было и в царской России. Поезда продолжали двигаться и в день торжеств, но отраслевые учреждения отдыхали. Не работали кассы, багажные конторы, буфеты. Можно было кататься на специальном поезде. Это мини-путешествие до пункта и обратно сопровождал оркестр, гостям предлагали чай, сладости. На крупных вокзалах служили молебны, по вечерам устраивали гуляния. Громче всего отмечали в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги. Там устраивали торжественный прием и концерт.

В 21 веке День железнодорожника справляют несколько дней. Устраиваются различные спортивные фестивали, массовые развлечения, благотворительные акции. Так, в Москве на стадионе «Лужники» сотрудники отрасли и их семьи участвуют в ежегодном забеге. Собранные средства передают в фонд спасения тяжелобольных детей «Линия жизни».

В этот день подводят итоги года, открывают новые объекты инфраструктуры, чествуют ветеранов труда. Лучшим представителям профессии вручают правительственные и ведомственные награды.

Факты, рекорды железнодорожной сферы

Длительная история формирования сети железных дорог — это отметки достижений, сила мысли инженеров и сила духа строителей, рекорды и уникальные свидетельства возможностей человека:

  • исследователи предполагают, что первой рельсовой дорогой был волок Диолк. Еще в 6 веке до н.э., за тысячелетия до открытия парового двигателя, по углублениям в известняке рабы толкали тележки;
  • в Европе изначально на шахтах были распространены деревянные рельсы, по ним переправляли до кораблей добытую горную породу;
  • еще до строительства знаменитой Царскосельской дороги, первую железную колею на конной тяге проложили в конце ХVIII века на Александровском заводе в Петрозаводске;
  • первый в России паровоз испытывали в Нижнем Тагиле в 1820-е годы. На Выйском заводе он перевозил руду. Изобрели его механики, отец и сын Ефим и Мирон Черепановы. «Сухопутный пароход» передвигался со скоростью 13-17 км/ч. С этим событием историки также связывают рождение российской железнодорожной отрасли;
  • именно Транссибирская магистраль способствовала развитию Сибири. Линию строили 25 лет, с мая 1891 г. до октября 1916 г. Начали близ г. Владивостока, закончили стройку с введением в эксплуатацию моста через реку Амур рядом с Хабаровском. Трассу прокладывали в непроходимой тайге, через реки, озера, в районах вечной мерзлоты. За менее чем 10 лет в восточные регионы переселилось более 3 млн. человек. До 2017 года она оставалась самой протяженной ж/д дорогой в мире — 9 тыс. 288,2 км;
  • к 1965 г. в Советском Союзе в основном перешли на сообщение за счет электричества и тепловозов, использование паровой тяги сократили до 24%. Это удалось достичь благодаря министру путей сообщения Борису Бещеву, который возглавлял отрасль без малого 30 лет;
  • первым фирменным поездом в СССР, получившим личное имя, стала «Красная стрела», с 1930 года она соединяет Москву и Петербург. Кроме того, из Москвы до Хельсинки можно доехать на «Льве Толстом», а во Владивосток везет «Россия». Всего в стране около 90 фирменных поездов;
  • в планах РЖД на 2021 год — направить 120 млрд рублей на обновление подвижного состава. А также построить к 2030 г. минимум 16 тыс. км новых железнодорожных линий;
  • в год на поездах в России передвигается 1 миллиард 40 миллионов человек. Обслуживают пути и составы почти 1 млн. железнодорожников.

Источник

Как в России появился День железнодорожника

В эти дни работники стальных магистралей страны отмечают свой профессиональный праздник. Интересно, что в России его первый раз отпраздновали ещё в XIX веке.

К концу позапрошлого столетия Россия уверенно вышла в мировые лидеры по росту железнодорожной сети. Историки транспорта подсчитали, что в это время ежегодно вводились в строй по тысяче с лишним вёрст новых дорог. Рельсовые линии выходили на Урал, в Среднюю Азию и Кавказ, а самая дальняя ветвь – Транссиб – протянулась к Тихому океану на рекордных десять тысяч километров.

Неудивительно, что тогдашнему министру путей сообщения Михаилу Хилкову пришла в голову мысль учредить и специальный железнодорожный праздник. Дату для него выбрали поначалу вполне логичную. А именно – годовщину поездки первого русского поезда: 30 октября 1837 года. Проблема заключалась в том, что в это время в России уже стоит глухая промозглая осень, а в Сибири и вовсе зима. Словом, не самое подходящее время для народных гуляний.

Читайте также:  Текст песни Сергей Бабкин Забери меня к себе День радио

Покопавшись в архивах, авторы проекта назначили празднику другую дату: день рождения императора Николая I. С тем объяснением, что именно при нём построили первую железную дорогу. Император родился в разгар лета, 25 июня (6 июля по новому стилю), и против этой даты уже никто не возражал.

Летом 1896 года отечественные газеты сообщили, что Государь повелеть изволил следующее: «Установить ежегодное празднование годовщины рождения Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России».

Стоит отметить, что это был первый железнодорожный праздник не только в России, но и во всей Европе.

В царской России этот день во всех железнодорожных учреждениях считался выходным. Поезда-то ходили по расписанию, а вот буфеты, кассы и багажные конторы были недоступны. На крупных станциях и вокзалах устраивали благодарственные молебны.

По вечерам на крупных станциях организовывали гуляния. В столице, Санкт-Петербурге, традиционным местом праздника была набережная Фонтанки напротив здания Министерства путей сообщения. А на Павловском вокзале Царскосельской дороги организовывался тор-жественный ужин «с живою музыкою».

На рубеже веков празднование Дня железнодорожников пришло и в Сибирь, на только что построенные станции Транссиба. На Сибирской железной дороге этот день впервые массово отметили в 1899 году, ровно 120 лет назад. Около станции Тайга, например, в этот день открылась первая на Транссибе частная платформа, построенная на средства некоего дьякона Владимирова. В Читу в День железнодорожника прибыл с комиссией сам министр Хилков и даже издал указ о создании в местном училище железнодорожного отделения. А вот в Иркутске в этот день произошло землетрясение силою в 5,5 балла.

В дальнейшем на Транссибе регулярно устраивали специальные мероприятия, посвящённые Дню железнодорожника. Например, в начале ХХ века, как пишет газета «Сибирская жизнь», для работников дороги с семьями устраивали «праздничную поездку» в специальном поезде на целый день. Она была платной – по 50 копеек с человека. Газета писала, что «деньги эти пойдут на наём оркестра, на бутерброды, чай и лакомства для детей, а остальная сумма, если она окажется, пойдёт на расходы по открытию предполагаемого железнодорожного клуба».

Традиция отмечать День железнодорожника в России продолжалась до самой революции. В 1918-м праздник отменили. День рождения императора (хоть и замаскированный) новой власти был, конечно, чужд.

Возрождение произошло спустя почти двадцать лет. Как это принято было в СССР, по просьбам трудящихся. На совещании работников железнодорожного транспорта в Москве в июле 1935 года труженики выдвинули предложение «о Дне железнодорожника как о дне максимальных трудовых усилий во славу Родины». Предложение посчитали уместным. Датой нового праздника назначили 30 июля, поскольку в этот день делегацию железнодорожников принимал в Кремле товарищ Сталин. А называться праздник стал, соответственно, Всесоюзным Сталинским днём железнодорожников.

Уже 29 июля 1936 года вышел экстренный выпуск газеты «Гудок», который начинался с постановления правительства СССР «О праздновании Дня железнодорожного транспорта Советского Союза». День этот был объявлен всенародным праздником, мероприятия по случаю которого были в кратчайшие сроки организованы по всей стране.

Так День железнодорожника получил вторую жизнь. Через несколько лет имя Сталина убрали из названия праздника. С тех пор День железнодорожника отмечается в первый выходной августа.

От всесоюзной традиции не отставала и Красноярская магистраль. С момента её образования в 1936 году День железнодорожника широко отмечали на всех станциях. К самому первому празднику в Красноярске, например, приурочили открытие Детской железной дороги. В соответствии с веяниями времени, упор делался на активное времяпровождение. Из прессы той поры мы знаем, что на станции Глядень профессиональный праздник работники отметили генеральной уборкой. А ужурские железнодорожники отправились в Минусинск, где сыграли товарищеский футбольный матч с местным «Динамо».

Новый импульс празднование Дня железнодорожника обрело после «второго рождения» дороги, когда она была выделена из состава Восточно-Сибирской магистрали в 1979 году.

Летопись той поры вела газета «Красноярский железнодорожник». Из архива публикаций мы знаем, как проходил этот день 40 лет назад.

Традиционным местом празднования была тогда Николаевская сопка. На тот момент это дальняя окраина города – кампус Сибирского федерального университета и Академия биатлона появятся здесь много позднее. На Сопке в этот день выступали коллективы художественной самодеятельности ДК железнодорожников и артисты ЭВРЗ, было налажено вещание радиогазеты, а старт мероприятию задавало приветствие пионеров.

Для гостей праздника была подготовлена обширная спортивная программа: от блиц-турнира по шахматам до эстафеты и перетягивания каната, а также литературная викторина. Концертные бригады из Красноярска выступали и на пригородных станциях – в Зеледеево, Сорокино, Минино и Таёжном. Помимо выступлений артистов, такие выездные концерты включали встречи с передовиками производства. Фирменным элементом программы был так называемый устный журнал. Назывался он «СССР – великая железнодорожная держава» и содержал последние сведения об успехах отечественных стальных магистралей.

Артем Яковлев
Материал опубликован в газете «Красноярский железнодорожник» 02.08.19

Источник

День железнодорожника

День железнодорожника, отмечаемый ежегодно в первое воскресенье августа в ряде стран — бывших республиках Советского Союза, ведет свою историю еще из 19 века. В жизни каждой страны железные дороги всегда играют особую роль. Они были и остаются главной транспортной артерией, связывающей воедино города.

Этот профессиональный праздник работников данной отрасли был учрежден в России еще в 1896 году и был приурочен к дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог. В период его правления были построены первая прогулочная железная дорога в Царское село, первая всероссийская магистраль от Санкт-Петербурга до Москвы. День железнодорожника в те годы, вплоть до 1917 года, праздновался 25 июня.

После Октябрьской революции 1917 года праздник был забыт почти на двадцать лет. Традиция чествовать железнодорожников возродилась в СССР лишь в 1936 году. Постановлением Правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на первое воскресенье августа.

Традиционно к этому дню приурочено проведение различных торжественных и праздничных мероприятий для всех работников железнодорожного транспорта, когда особенно отмечаются их профессиональные заслуги и достижения отрасли.

Сейчас этот профессиональный праздник по праву можно назвать международным и поздравить всех, кто связан с железнодорожным делом в России, Беларуси, Кыргызстане. В других странах — бывших советских республиках — Дни работников железнодорожного транспорта установлены на другие даты.

Источник